Indianapolis, Indiana – Le panel invité pour discuter du sujet de l’heure en savait long sur le sujet. Bill Combs, directeur des flottes connectées de Location Penske, Jasmin Kluge, directrice de projet pour les carburants de remplacement chez Mitsubishi Fuso et Jim Castelaz, fondateur de Motiv Power Systems qui fournit des groupes motopropulseurs électriques de remplacement, étaient convaincus et convaincants. Mais Bill Combs y est allé d’une comparaison qui, elle aussi, en dit long.
« On dit souvent « Ça prend un village », (en référence au dicton qui dit « ça prend un village pour élever un enfant), mais dans ce cas, nous croyons que ça prend une industrie. »
Penske est l’une des premières entreprises à prendre au sérieux les défis que représente l’utilisation de camions électriques dans des applications concrètes. En décembre dernier, Penske prenait livraison du premier d’une trentaine de Freightliner électriques, des eM2 porteurs et des tracteurs eCascadia. La flotte de location entend placer ces camions dans de véritables flottes, pour tester à fond s’ils peuvent faire le boulot.
« Le but est de placer ces véhicules chez nos clients, et d’apprendre au cours des deux prochaines années ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas », explique Bill Combs.
Déjà, les bénéfices des camions électriques sont bien connus, nous disent le panel. Des camions bien sûr moins polluants en ce qui a trait à leur opération, plus silencieux, avec moins de vibration, et sans l’odeur du diesel, un commentaire que plusieurs chauffeurs ayant fait les premiers essais ont mentionné.
« Les chauffeurs passent plus de huit heures par jour dans ces camions », souligne Bill Combs, en référence aux camions actuels au diesel. « Ce n’est pas un bel environnement de travail, avec le bruit, les vibrations. Les camions électriques vont vraiment changer l’expérience des chauffeurs de façon positive. »
Mais il reste de nombreux inconnus, et les défis qui se présentent sont nombreux. Ils incluent les questions liées à l’entretien et la formation des techniciens sur ces nouveaux véhicules, la disponibilité des pièces, mais surtout, l’autonomie.
« Il y a véritablement une anxiété liée à l’autonomie, particulièrement si on s’éloigne des villes, il faut s’assurer que l’autonomie suffisante soit au rendez-vous. Nous devons comprendre les routes que nos clients espèrent emprunter avec ces véhicules, et s’assurer qu’elles coïncident avec la capacité des véhicules. »
Au-delà du réseau de bornes de recharge, les panélistes ont aussi souligné l’importance d’une plus grande harmonisation de ces bornes, d’une norme technologique qui évitera la multiplication des types différents de bornes. Aussi, disent-ils, il faut repenser les emplacements de ces bornes, pour y inclure les quais de chargement, où les camions peuvent attendre longtemps et profiter de ces attentes pour recharger les batteries.
Autre grande question, surtout du côté américain, le grand nombre de joueurs différents et privés dans la fourniture d’électricité, et le caractère variable des coûts de cette énergie. C’est entre autres choses pour cette question que Penske et Daimler Trucks parlent de co-création, du développement collaboratif des technologies d’électrification de véhicules.
« C’est un bon programme où nous apprenons beaucoup », ajoute Bill Combs de Penske. « L’expertise que nous avons dans l’opération et l’entretien de véhicules est très différente de celle que Daimler a du point de vue de la fabrication et l’ingénierie. »
Pour Penske, cette première véritable expérience dépasse vraiment le seul intérêt scientifique.
« Nous voulons nous assurer de faire tout ce qu’il faut, pas seulement de mettre ces camions dans les mains des clients, mais de les aider à les déployer de la bonne façon et d’assurer tout le soutien de service, afin que ces camions soient une réussite », conclut Bill Combs.
Les camions en salle d’exposition
En plus de la conférence du Green Truck Summit et des différents ateliers sur l’électrification des camions, Freightliner et Fuso présentaient respectivement le eM2 et le eCanter aux visiteurs du Work Truck Show.
Le eM2 est en apparence identique au camion porteur classique M2106 de Freightliner, mais bien entendu, le groupe motopropulseur avec moteur diesel, transmission et arbres de transmission usuels ont été remplacés par une motorisation électrique connectée sur l’essieu arrière par un court arbre de transmission, contrôlée par un module de gestion d’énergie placé sous le capot (qui paraît un peu perdu dans tout cet espace) et alimentée par des piles situées sous le châssis.
Le eM2 est présentement développé en version classe 6 et 7, pour une application de livraison urbaine et de « dernier mille ». La puissance affichée est de 480 chevaux, et son autonomie prévue est de 370 kilomètres.
Outre la vingtaine de eM2 qui seront livrés à Penske au cours de la prochaine année, Freightliner prévoit en placer une dizaine chez des clients. Chez nous, Location Brossard serait, selon ce que nous avons appris, parmi les premiers clients canadiens à prendre livraison d’un eM2. Freightliner a prévu débuter la pleine production commerciale du eM2 en 2021.
Chez Fuso, l’expérience est toutefois plus avancée. Le PDG de Mitsubishi Fuso, Justin Palmer, était d’ailleurs au Work Truck Show pour faire part des plus récents développements dans le déploiement du eCanter. Il a rappelé d’entrée de jeu que c’était la quatrième année que Fuso présentait un camion électrique au Work Truck Show, et qu’au début, tout le monde blaguait et se moquait du manufacturier japonais membre du groupe Daimler.
« Aujourd’hui, regardez dans la salle d’exposition… Tout le monde essaie de faire la même chose. Tout le monde essaie de faire ce que nous avons entreprise depuis quelque temps déjà. »
Déjà présent sur les routes au Japon et en Europe, le eCanter semble avoir fait des adeptes.
« Les clients nous en demandent plus », nous disait Jasmin Kluge, directrice de projet pour les carburants de remplacement chez Mitsubishi Fuso.
Un peu plus limité que son grand-frère, le eM2, le eCanter est un petit classe 6 à cabine basculante, avec une autonomie maximale annoncée de 160 kilomètres, mais plus réaliste sur le terrain de 130 kilomètres. La production du eCanter pour le marché nord-américain a débuté l’an dernier, et plusieurs sont déjà sur la route à Los Angeles, Houston, New York, Pittsburg et en Caroline du Nord.
Fuso prévoit être en pleine production du eCanter durant l’année en cours, et le premier marché canadien visé par Fuso sera Vancouver, a-t-on appris. De plus, le PDG de Mitsubishi Fuso a fait savoir que le fabricant travaillait déjà sur la version 2.0 du eCanter, sans toutefois donner plus de précision.
Par Claude Boucher
