Avec cette transmission automatisée, ses récents essieux et ses moteurs, le constructeur PACCAR boucle ainsi la boucle d’une motorisation complète sans devoir nécessairement travailler avec des composantes fournies par Cummins ou par Eaton pour tous ses camions. En 2015 environ 50% de ses poids lourds étaient équipés d’une transmission Eaton automatisée et ce nombre devrait passer à 90% dès 2020 avec cette nouvelle automatisée « maison ». Sans que cela soit avoué par les dirigeants rencontrés, ce que ses concurrents Daimler et Volvo ont réalisé il y a quelques années déjà a certainement servi de marche à suivre pour une intégration poussée.
Conçue en fonction du MX-13
Disponible dès le mois d’octobre prochain sur les camions dotés d’un moteur MX-13, cette transmission manuelle automatisée à 12 vitesses est assemblée à San Luis Potosí au Mexique par Eaton. Mais attention, il ne s’agit pas d’une Ultrashift Plus simplement configurée pour PACCAR, mais bel et bien d’une toute nouvelle transmission. Cette transmission possède des fonctions et des modes de fonctionnement semblables à ce qui était déjà offert, mais les officiels de PACCAR ont immédiatement souligné que là s’arrêtaient les similitudes : la construction de cette transmission est unique, entre autres parce que celle-ci n’est pas une adaptation d’une ancienne manuelle.
La transmission PACCAR à 12 vitesses peut recevoir un couple maximal de 1850 livres-pieds, exactement ce que produit le MX-13 dans sa plus puissante configuration, tout en pouvant tracter jusqu’à 110 000 livres. Parce que PACCAR l’a testée de long en large, le constructeur n’hésite pas à offrir une garantie impressionnante de cinq ans ou 750 000 milles et à permettre des intervalles de vidange d’huile de 750 000 milles. Avec ses 657 livres, cet ensemble transmission-embrayage et huile serait le plus léger de l’industrie pour un moteur de 13 litres.
Franchement simple à utiliser
Au volant d’un Kenworth T680 et d’un Peterbilt 579 tirant des remorques chargées pour un poids total de 80 000 livres, j’ai eu le plaisir de manier un bras de vitesses franchement bien conçu et ergonomique, suffisamment grand pour les mains des plus costauds. On a choisi de le placer à la droite du volant plutôt que sur un module au plancher ou sur le tableau de bord, après bien des consultations avec de nombreux utilisateurs. Cela dégage ainsi l’habitacle et est intuitivement à portée des doigts. En tournant ce bras rotatif vers l’avant, on avance, le neutre est vers le haut et on recule en le tournant vers soi. Cette commande permet de choisir un rapport lent complètement manuel grâce à un bouton placé à son extrémité ou l’une des trois intensités du frein moteur en l’abaissant à différents niveaux.
Le chauffeur peut aussi laisser le véhicule décider entièrement de ce qui est le mieux à faire en fonction de la charge et du comportement du camion. Et on doit avouer que les concepteurs et testeurs de cette motorisation ont particulièrement bien compris les besoins des camionneurs, puisque jamais celle-ci n’a été prise en défaut durant les tests imposés.
Par exemple, on devait reculer le camion en ligne droite et ensuite avec la remorque complètement braquée vers le côté. Dans les deux cas, la transmission comprenait ce qui était attendu d’elle, sans devoir toucher à l’accélérateur, pour lentement se déplacer sans la moindre vibration ou hésitation. D’ailleurs, PACCAR soutient que c’est cette manuelle automatisée à deux rapports arrière qui possède la plus forte démultiplication de l’industrie, pour ainsi faciliter les reculs lors de situations compliquées.
Lors de la plupart des accélérations avec une remorque chargée, à part les plus lentes, la transmission n’utilise pas certaines vitesses grâce à des protocoles séquentiels. L’accélération s’effectue ainsi de façon plus rapide, sans coup et en consommant le minimum de carburant.
Par Frédéric Laporte