Ce Ranger de quatrième génération est apparu pour la première fois en Thaïlande en 2011, puisque l’Asie du Sud-Est est le plus important marché au monde pour ce type de véhicule. Notre version d’essai, un Lariat 2019 d’un beau rouge éclatant adapté au marché nord-américain, provient de Wayne au Michigan, mais on le produit également en Afrique du Sud, en Argentine, en Thaïlande et au Vietnam, souvent équipé de moteurs diesels Duratorq.
Au Canada, le Ranger est offert dans les versions XL, XLT et Lariat, et ce avec des cabines doubles et SuperCrew (donc pas de version à deux portes avec longue caisse), ce qui fait passer la longueur du plateau de six à cinq pieds. Dans notre marché, une seule motorisation est disponible : un EcoBoost de 2,3 litres à essence doté de l’arrêt automatique, d’une boîte électronique à dix vitesses et d’une transmission à quatre roues motrices. Cette décision est judicieuse, puisque cela diminue l’inventaire en plus de représenter le meilleur compromis possible.
Une efficace motorisation
Doté d’un turbocompresseur, ce moteur EcoBoost de 2,3 litres à quatre cylindres en ligne produit 270 chevaux et 310 livres-pieds de couple. Cela permet au Ranger de remorquer 3401 kilos, soit davantage que certains concurrents dotés d’un V6. Pour ce qui est de la consommation – à la condition d’être poli avec l’accélérateur – il est possible d’obtenir une moyenne digne d’une automobile intermédiaire. J’ai fréquemment roulé sous la barre des 10 litres aux 100 kilomètres, ce qui correspond à la cote gouvernementale de 9,8 sur l’autoroute et de 11,8 litres en ville.
Dans sa version de base à cabine double, le Ranger est équipé de roues d’acier de 16 pouces (oui, ça existe encore!) et si l’on se fait violence pour ne pas ajouter d’options, le prix québécois demeure 32 569 dollars incluant transport et préparation. Par contre, la version de luxe Lariat essayée durant une semaine dépassait les 51 000 $. Celle de base est déjà bien équipée des freins ABS, de l’arrêt automatique du moteur, de l’assistance précollision, des phares automatiques, du chauffe-moteur, de la stabilisation de remorque avec contrôle de stabilité, entre autres.
Un peu sautillant
Sur les routes de la grande région de Montréal, nous avons littéralement bondi d’un trou à l’autre à bord du Ranger en mars dernier. La suspension diminue la plupart des vibrations, mais la direction n’est pas la plus précise et le véhicule oscille fréquemment. Peut-être que les pneus d’hiver Toyo en sont en partie responsables, de même que la suspension arrière de type Hotchkiss non indépendante avec ressorts à lames. N’empêche, le véhicule est confortable, particulièrement à l’avant, et suffisamment insonorisé.
Dans sa version de luxe, le Ranger comporte un écran tactile de huit pouces, des sièges de cuir et, pour 3000 dollars de plus, l’ensemble avec système stéréophonique B&O, technologies et détecteur de pluie. J’ai toujours aimé les systèmes audiophoniques de cette ancienne compagnie danoise, dont l’apparence moderne détonnait agréablement par rapport aux habituelles boîtes brunes de ses concurrentes. Par contre, la chaîne Bang&Olufsen à dix haut-parleurs et caissons de grave du Ranger ne « sonne » pas à la hauteur de cette prestigieuse réputation.
« En as-tu vraiment besoin? »
Pour reprendre l’expression de l’auteur et chroniqueur financier Pierre-Yves McSween, le Ford Ranger – tout comme d’autres camionnettes intermédiaires – représente une efficace façon de diminuer ses coûts par rapport aux plus grandes camionnettes du marché. Pourtant, au Québec en 2018, ces camions demeurent rares : il s’est à peine vendu 1996 Tacoma, 1833 Colorado et 1540 Canyon en un an. Comparez cela aux 7761 Silverado, 11 418 Sierra, 10 713 RAM et 23 481 Ford de Série F et vous comprendrez qu’il se brûle plus d’essence et se dépense plus d’argent sur nos routes que le strict nécessaire!
Ajoutons que les camionnettes avec des cotes de consommations légèrement meilleures que le Ranger possèdent des moteurs diesels, par exemple les Chevrolet Colorado, GMC Canyon ou encore Ford F-150. Mais le Ranger n’exige pas à l’achat le surcoût que représentent ces diesels, en plus d’avoir un bloc passablement plus léger.
Certains diront qu’ils ont absolument besoin de l’espace de cabine ou de la capacité de charge des plus grands camions du marché. Mais si ce n’est pas fréquemment et réellement nécessaire pour vous, peut-être serait-il temps d’examiner les camionnettes intermédiaires. Un Ford Ranger sans trop d’options est abordable, efficace, facile à stationner, esthétique en plus d’être agréable à utiliser.
Par Frédéric Laporte
