D’abord le gaz naturel
« Cette année on est rendu à une quarantaine d’installations de gaz naturel, sur des camions neufs de différentes marques, qui servent un peu partout au Canada. Il y a trois principaux fournisseurs pour l’équipement de gaz comprimé, pour les réservoirs : Agility Fuel Solutions, Momentum Fuel Technologies et Worthington Industries, toutes des compagnies américaines. Et pour les moteurs, c’est Cummins-Wesport, qui offre trois moteurs, mais on parle surtout de l’ISX12N », précise Steve Ouellet, directeur du service chez Excellence Peterbilt à la succursale lavalloise. Ce dernier produit 400 chevaux et 1450 livres-pieds de couple, ce qui le destine surtout à des utilisations pour les matières résiduelles, pour les autobus, pour le vocationnel et pour le transport régional. Depuis l’abandon du 15-litres par Wesport il y a quatre ans, il n’y a plus en Amérique du Nord de proposition pour une telle cylindrée et rien ne permet de croire au retour prochain d’un moteur aussi puissant.
Sinon le gaz naturel continue sa progression, surtout grâce à l’augmentation graduelle du nombre des stations publiques sur le territoire québécois. Ce qu’Énergir, le nouveau Gaz Métro, appelle la Route bleue, compte des stations de gaz naturel liquéfié de Cornwall dans l’Est ontarien à Rivière-du-Loup et le réseau comptera d’ici quelques mois trois nouvelles stations de gaz comprimé à Laval, à Trois-Rivières et dans la région de Lévis. « C’est toujours la question de l’oeuf ou de la poule; des gens font l’essai d’un camion au gaz naturel et sont intéressés, mais attendent que le nombre des stations augmente. Avec les trois nouvelles d’ici quelques mois, ça va vraiment pousser les gens à changer de carburant », souligne Audrey Castonguay, directrice des communications d’EBI. L’entreprise compte 550 employés et est spécialisée dans la collecte des matières résiduelles, qui produisent en se décomposant le gaz qui alimentera par la suite leurs camions ainsi que ceux de ses clients. La boucle est ainsi bouclée.
Chez Énergir Thierry Salem, directeur ventes, développement et carburant, ajoute : « Une vingtaine de nos clients ont leur propre station de ravitaillement. Avec les stations publiques ça fait près de 30 stations disponibles, qui s’ajoutent au grand réseau américain. Le marché du gaz naturel a repris de la vigueur. Il y a toujours des décisions économiques à la base pour l’adopter et un souci environnemental, en plus de la proximité des installations qui demeure très importante. Notre rôle est d’accompagner les entreprises dans tout le processus, de les informer, on s’implique à travers différentes initiatives, des programmes incitatifs et auprès des concessionnaires. » Selon Énergir près de 800 camions lourds au gaz naturel circulent sur les routes québécoises.
Le propane disponible
Ce qui distingue d’abord le propane par rapport au gaz naturel est le nombre élevé des stations; sa disponibilité d’un bout à l’autre du territoire grâce à plus de 200 sites québécois. Certains véhicules à essence peuvent être, dès l’usine, équipés pour brûler ces gaz, par exemple, le Ford Transit et son V6 de 3,7 litres Ti-VCT offert en option, auquel il faut ajouter par la suite le réservoir ainsi que les conduits d’alimentation spécifiques. Plusieurs installateurs sont spécialisés dans de telles opérations, par exemple, BL Énergie ou des membres de l’Alliance Autopropane et de Jerouleaupropane.com. Selon le cas, les composantes proviennent de Prins Autogassystemen BV des Pays-Bas ou du Groupe Landi Renzo, situé à Cavriago en Italie. Cette provenance, dans les deux cas européenne, s’explique par la popularité des gaz comme source d’énergie par rapport à d’autres carburants, et ce dans de nombreux pays.
Convertir un véhicule léger telle qu’une camionnette pour qu’elle fonctionne au propane coûte environ 6000 à 7000 dollars, un montant qu’il faut nécessairement financer. Selon le kilométrage annuel parcouru, cela peut prendre environ deux ans pour égaler ce surcoût en économies de carburant, comme un calculateur disponible sur le site de Propane GRG le précise. Le véhicule désormais hybride est équipé de deux types de réservoirs et son conducteur peut passer de l’essence au propane dès que le moteur atteint une température suffisante. Le prix du gaz est remarquablement stable par rapport aux carburants et vaut environ 0,50 $ le litre.
« En ce moment on effectue environ 1000 conversions de moteur par année. On pourrait en faire beaucoup plus, probablement 10 000, mais pour aller plus loin il faudrait que le gouvernement s’implique et accorde une subvention. On souhaite une aide de 30% du coût de la conversion. En ce moment on dit sur la place publique que l’on veut sauver l’environnement, diminuer les gaz à effet de serre. Ce qu’on offre c’est une technologie qui diminue de 25% les GES, mais ça va prendre un coup de pouce pour qu’on aille plus loin, qu’on atteigne une masse critique suffisante d’installateurs, de formateurs, de sites spécialisés », considère Marquis Grégoire Jr., l’un des coprésidents de l’Alliance Autopropane.
Pour ce qui est du propane pour camion lourd, nous avions effectué en 2014 une visite chez Transport Sylvain Lasalle. On y avait modifié des tracteurs pour qu’ils brûlent un mélange diesel-propane. Depuis ces motorisations ont subi des problèmes mécaniques importants, au point que l’entreprise nous a précisé ne plus faire fonctionner leur section hybride depuis un an et ne s’en servir que comme des moteurs diesels conventionnels.
L’hybride selon Effenco
Pour l’équipementier québécois Effenco, le diesel n’a pas dit son dernier mot environnemental s’il est équipé d’un système hybride électrique. Simon Poulin, directeur de marché rejoint par téléphone à Lyon en France, précise qu’ils ont un carnet de 200 commandes en ce moment, et que d’autres s’ajoutent régulièrement. « On électrifie une partie du camion en continuant de faire fonctionner son système hydraulique même si le moteur cesse automatiquement de fonctionner à l’arrêt. Un camion de vidanges, un bétonnière ou un camion de service avec nacelle diminue de 30% sa consommation. En plus, notre système est petit, léger (290 kilos) et s’installe dès maintenant sur un camion neuf ou actuellement en service. » La technologie d’Effenco n’utilise pas de lourdes et coûteuses batteries lithium-ion mais plutôt des super condensateurs d’origine Maxwell. « Le système se recharge environ 600 fois par jour, et sa durée est pratiquement infinie! Le camion aura le temps de terminer sa vie utile que notre système sera encore utilisable. » Pour l’instant, l’appareil Effenco se branche sur des boîtes de vitesses automatiques Allison, mais d’autres sont à l’étude et il en coûte 17 500 dollars après subvention pour se le procurer.
Un jour l’hydrogène
En juin 2018, Harnois Groupe pétrolier – qui a récemment changé son nom pour Harnois Énergies pour représenter sa nouvelle identité – a annoncé la réalisation de la première station publique d’hydrogène québécoise qui sera en fonction sur le boulevard Wilfrid-Hamel à Québec au printemps 2019. Là, les automobilistes pourront faire leur plein d’essence, charger leur véhicule électrique ou remplir le réservoir de leur Toyota Mirai! « Un plein s’effectue à peu près comme avec un véhicule au propane, en environ quatre minutes. Son réservoir contenant cinq kilos d’hydrogène lui procure une autonomie d’environ 500 kilomètres, ce qui est la même chose qu’une voiture normale », précise Luc Harnois, responsable du projet hydrogène pour l’entreprise basée à Saint-Thomas dans Lanaudière.
La motorisation Toyota consiste en une pile à combustible qui transforme par une réaction chimique d’oxydation l’hydrogène en produisant de l’électricité ainsi que de l’eau, qui sort par son tuyau d’échappement. La Mirai est finalement un véhicule électrique doté d’une puissance de 151 chevaux et 247 livres-pieds de couple, sans nécessiter une lourde batterie et pouvant se recharger rapidement en plus d’être dotée d’une autonomie intéressante. Une autre station devrait bientôt voir le jour à Montréal, en plus de celle de l’Institut de recherche en hydrogène du l’Université du Québec à Trois-Rivières et d’une autre aux bureaux montréalais de Toyota. Évidemment, ce ne sont que des véhicules légers, mais si le projet des camions lourds Nikola devait enfin voir le jour, cela pourrait révolutionner l’industrie. Entretemps, le projet de camion lourd électrique Tesla ne respecte pas le calendrier d’abord établi, en partie à cause de la production des autres véhicules dont le Model 3. Il sera passionnant de comparer ces poids lourds révolutionnaires et leurs réseaux de stations, mais seulement quand ils seront enfin disponibles.
L’industrie des transports vit une période fascinante avec des possibilités de plus en plus nombreuses, tels que l’hybride, le gaz naturel, le propane pour les véhicules de service ainsi que l’arrivée attendue de l’hydrogène et des camions lourds Tesla et Nikola. Certains choix sont déjà disponibles, tandis que d’autres devraient l’être d’ici peu d’années. Dans tous les cas, il faut garder l’esprit ouvert et bien se renseigner.
Par Frédéric Laporte
