Selon Jean-François Dupont, représentant chez Camions Western Star de Lévis, on apprécie dans cette industrie le modèle 4900 parce que c’est l’un des derniers tracteurs conventionnels que l’on peut équiper de A à Z selon ses besoins, ses préférences.
« On le choisit pour sa robustesse, pour sa cabine d’acier galvanisé. Plusieurs vont lui mettre un radiateur de cuivre, plus durable que l’aluminium, mais toujours un gros moteur de 15 ou de 16 litres. La majorité achète notre propre marque, le Detroit DD16, mais le Cummins X15 est également très apprécié. »
Les spécifications du Western Star que l’on choisit fréquemment pour une utilisation forestière sont un essieu de 16 000 livres à l’avant et des doubles de 46 000 livres à l’arrière, ainsi qu’une transmission manuelle à 18 vitesses.
« Les gens ne prennent pas l’essieu avant de 22 000 livres pour cette application. Le 16 000 livres est parfait pour ça. Et c’est souvent la transmission manuelle qui est choisie parce que les gars trouvent que la différence de RPM entre les vitesses est trop importante sur une automatique », poursuit-il.
Cette opinion à propos des transmissions dans le domaine forestier n’est pas partagée par Claude Guérin, qui est copropriétaire de la compagnie de transport Star Express, mais également responsable du Centre du camion Côte-Nord, de Forestville.
« On a maintenant onze Western Star en opération, équipés d’Allison, des 4700 RDS avant et maintenant des 4500. On les choisit parce que c’est plus facile de trouver du personnel, parce que dans notre domaine on n’a pas le droit à l’erreur. Les routes sont difficiles et les risques de bris sont importants, surtout avec une manuelle. Les Allison, c’est extrêmement fiable, il y a beaucoup moins d’entretien en plus », précise M. Guérin.
L’économie d’énergie, même pour le forestier
Avec ces poids lourds circulant souvent à faible vitesse avec un chargement aux formes inégales, on pourrait penser que l’économie de carburant n’est pas cruciale. Claude Guérin pense tout le contraire.
« On fait attention à la consommation et c’est pour ça qu’on a des 4900 SB, plus aérodynamiques que nos anciens camions. Et en plus on utilise des pneus à semelle large sur nos remorques. Ça a diminué le nombre de nos crevaisons de 75% environ, parce qu’il n’y a plus de cailloux qui se logent entre les pneus, et qu’un système TPMS nous avertit s’il y a un problème de pression. Et on sauve environ 70 livres de poids par essieu, ce qui compte vraiment pour des camions qui font de quatre à cinq voyages par jour, qui roulent 24 heures par jour avec deux chauffeurs chacun. »
Leurs remorques de choix proviennent de Temisko, un manufacturier situé à Notre-Dame-du-Nord dans le Témiscamingue.
Pour le vrai hors route
Un camion forestier circulant sur les routes publiques transporte légalement environ 40 mètres cubes de bois. Mais pour passer à 100 et même 110 m3, cela prend quelque chose de plus costaud: les poids lourds munis d’essieux planétaires.
« Le Kenworth C500, ça c’est un vrai camion forestier! », lance Richard Tremblay, président de Kenworth du Fjord. « Les chauffeurs prennent habituellement le moteur Cummins de 605 chevaux et 2050 livres-pieds de couple, avec la manuelle à 18 vitesses. L’automatique, ça se fait, mais c’est dispendieux. Pour ce qui est des essieux, l’avant a une capacité de 24 000 livres et ceux à l’arrière sont des 110 000 livres. »
Plusieurs autres configurations sont disponibles, avec des capacités pouvant atteindre 30 000 livres pour un essieu simple avant et 120 000 livres pour un essieu tandem arrière, et ce montées sur un châssis à rails simples, doubles et même triples. Ces essieux planétaires proviennent habituellement d’AxleTech International, situé à Troy au Michigan.
En Abitibi, Alain Sayeur, propriétaire de Kenworth Amos, était en attente de la vente du premier Kenworth T800 équipé du nouveau système planétaire de Meritor pour une utilisation forestière. Pour l’équipementier américain, la série P600 représente un retour vers cette technologie.
« Meritor a vendu ses planétaires à AxleTech il y a une dizaine d’années. Le P600 est arrivé il y a un peu plus d’un an, et son tridem est tout récent. On a déjà des collaborations avec Kenworth, ce sera disponible à l’automne prochain chez Western Star sans commande spéciale et c’est en cours de processus pour Mack », souligne Pierre Perron, directeur régional de Meritor Wabco pour le Québec.
Alain Sayeur, qui vend des camions forestiers pour circuler sur et hors route, explique ces particularités.
« La plupart de nos camions forestiers circulent sur l’asphalte. Ils font peut-être 25 kilomètres dans le bois, mais le reste est sur la route. Leur charge est d’environ 40 tonnes de bois par rapport à 90 tonnes et jusqu’à 120 avec un planétaire en « off road ». Les essieux planétaires sont la plupart du temps des SISU, de 70 000 livres à l’arrière d’un T800, mais si tu veux dépasser ça tu es obligé d’aller vers le modèle C500 et avec des AxleTech de 85 000 livres. »
Par Frédéric Laporte
